So disruptiv wie das iPhone – aber Deutschland bremst | AFGBV erklärt

Folge 2: Wie kommt ein autonomes Fahrzeug auf deutsche Straßen? Mit Rechtsanwalt Till Stegemann

Seit 2021 ist autonomes Fahren in Deutschland rechtlich möglich. Kein einziges Fahrzeug hat seitdem eine reguläre Genehmigung erhalten. Warum das so ist, was es braucht und wo die eigentlichen Bremsen stecken — darüber habe ich mit Till Stegemann gesprochen, Rechtsanwalt bei Rödl & Partner und einer der wenigen Spezialisten, die den deutschen Rechtsrahmen für autonomes Fahren von innen kennen.

Was die AFGBV überhaupt ist

Das Straßenverkehrsgesetz regelt den öffentlichen Verkehr streng — was nicht erlaubt ist, ist verboten. Ein Fahrzeug ohne Fahrzeugführer war vor 2021 schlicht nicht vorgesehen und damit auch nicht erlaubt. Die Novelle 2021 hat den Rahmen geöffnet. Die AFGBV — die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs- und Betriebsverordnung — hat diesen Rahmen dann ein Jahr später präzisiert.

Viele Hersteller wünschen sich noch mehr Präzision. Denn die AFGBV beschreibt Anforderungen oft funktional, ohne technische Details festzulegen. Wie soll der Arbeitsplatz der technischen Aufsicht aussehen? Welche Latenzzeit ist akzeptabel? Das ist bisher offen.

ODD und Betriebsbereich — zwei Begriffe, die man kennen muss

Der Hersteller legt die Operational Design Domain fest: abstrakt, welche Bedingungen das Fahrzeug beherrscht. Tageslicht, Regen, Autobahn bis 100 km/h, keine Linkskurven. Das KBA prüft und bestätigt diese Fähigkeiten im Rahmen der Betriebserlaubnis.

Der Halter legt danach den Betriebsbereich fest: konkret, auf welcher Strecke das Fahrzeug fahrzeugführerlos eingesetzt werden darf — innerhalb der Grenzen der ODD. Diesen Betriebsbereich muss er von einer Genehmigungsbehörde absegnen lassen. Und hier wird es kompliziert: Es gibt keine zentrale Behörde. Je nach Bundesland, je nach Straßentyp können mehrere Behörden gleichzeitig zuständig sein. Auf hundert Metern Strecke können Landes-, Kreis- und Gemeindestraße zusammentreffen — drei verschiedene Genehmigungsstellen, die alle an einen Tisch müssen.

Die technische Aufsicht — kein Fahrer, aber auch kein Autopilot

Das autonome Fahrzeug hat keinen Fahrzeugführer mehr. Es hat stattdessen eine technische Aufsicht — eine neue Rechtsfigur, die aus der Leitstelle heraus mit dem Fahrzeug interagiert. Nicht steuernd im klassischen Sinne, sondern freigebend: Wenn das Fahrzeug in einer Situation nicht weiterkommt, meldet es mögliche Manöver — die technische Aufsicht beurteilt und gibt eines frei. Das Fahrzeug prüft die Umsetzbarkeit. Erst dann fährt es weiter.

Die technische Aufsicht agiert immer nur dann, wenn das Fahrzeug steht. Deshalb kann eine Person mehrere Fahrzeuge gleichzeitig betreuen. Till hat es treffend beschrieben: Es ist ein bisschen wie ein Fluglotse.

Warum noch niemand eine Regelgenehmigung hat

Der Maßstab ist klar: Das Fahrzeug muss die Fahraufgabe dauerhaft besser erfüllen als ein menschlicher Fahrer. Kein Hersteller hat das bisher gegenüber dem KBA nachweisen können. Es ist keine Glaubensfrage — es ist eine Beweisfrage.

Parallel dazu: Chinesische und amerikanische Fahrzeuge, die dort bereits kommerziell fahren, wären nach aktuellem Stand in Deutschland nicht genehmigungsfähig. Der Grund: Sie treffen Entscheidungen als KI-Blackbox — nicht erklärbar, nicht nachvollziehbar. Deutschland und Europa bestehen auf erklärbaren Entscheidungen. Das ist ein echter Wettbewerbsvorteil für die europäische Industrie — sofern sie ihn nutzt.

Das Kleinserienproblem

Selbst wer eine Genehmigung bekommt, darf nur in der Kleinserie produzieren: maximal 1.500 Fahrzeuge pro Jahr und Hersteller auf europäischer Ebene. Hamburg hat angekündigt, 10.000 autonome Fahrzeuge einsetzen zu wollen — bei 1.500 Stück pro Jahr würde das sieben Jahre dauern, nur um die Flotte aufzubauen. Die großen Hersteller sehen darin keinen Business Case und warten auf die Anpassung der europäischen Mutterverordnung. Die Mutterverordnung wartet auf Erfahrungen aus der Kleinserie. Die Kleinserie kommt nicht, weil die Hersteller nicht einsteigen. Ein klassisches Dilemma.

Wo stehen wir?

Tills Einschätzung: etwa ein Jahr vor dem ersten regulär genehmigten Fahrzeug in Deutschland. Was danach passiert, ist schwer vorherzusagen — möglicherweise sehr disruptiv, wenn der erste Nachweis gelingt und andere nachziehen.

Das große Ziel dahinter ist nicht das autonome Fahrzeug als Selbstzweck. Es ist ein besserer ÖPNV — on-demand, ohne feste Taktung, auch auf Strecken die sich heute wirtschaftlich nicht darstellen lassen. Fahrgastpotenzial erhöhen, Lücken schließen, Fahrermangel abfedern. Till hat es auf den Punkt gebracht: Wenn das funktioniert, braucht man kein dichtes Liniennetz mehr — man fährt einfach dorthin, wo gerade Bedarf ist.

Ob das so kommt wie gedacht, weiß niemand. Aber das Potenzial ist real. Till hat es mit dem iPhone verglichen — das kam mit langer Ankündigung und hat die Welt trotzdem disruptiv verändert. Autonomes Fahren kommt ebenfalls mit langer Ankündigung. Das Potenzial ist dasselbe.