Im Güterverkehrszentrum Bremen fahren jeden Tag Sattelzugmaschinen leere Container vom KV-Terminal zu drei Logistikzentren und beladen zurück. Drei bis vier Kilometer, immer dieselbe Strecke, auf öffentlicher Straße.
Genau diese Fahrten will das Projekt AUTOGVZ automatisieren. Es ist aus einem laufenden Geschäft entstanden. Nach der Rechnung des Projekts trägt sich der Betrieb schon mit drei bis vier Fahrzeugen.
Gestartet ist er trotzdem nicht. Warum, darüber spreche ich in der neuen Folge von Autonomobil mit zwei Gästen aus Bremen.
Wer Thomas Nobel und Mitja Echim sind
Thomas Nobel ist Geschäftsführer der Deutschen GVZ-Gesellschaft, des Dachverbands der Güterverkehrszentren in Deutschland, und koordiniert AUTOGVZ mit seiner Firma tbnlr. Gefördert wird das Projekt vom Bundesverkehrsministerium.
Mitja Echim ist Mitgründer und Geschäftsführer von TOPAS Industriemathematik, einer gemeinnützigen Ausgründung der Universität Bremen. Er beschäftigt sich seit zehn Jahren mit autonomen Fahrzeugen und Leitständen. An AUTOGVZ ist TOPAS nicht als Partner beteiligt. Er bringt den Blick auf die Häfen und den Nordwesten ein.
Drei Punkte aus dem Gespräch.
1. Das Fahrzeug ist nur ein Teil der Aufgabe
Die Fahrt zwischen Terminal und Logistikzentrum lässt sich automatisieren. Schwieriger ist, was davor und danach passiert. Seecontainer werden von Hand geöffnet und verplombt. Ein Chassis muss an der Rampe gesichert werden, bevor der Gabelstapler hineinfährt.
AUTOGVZ setzt deshalb am Anfang auf einen Ablauf mit möglichst wenig Handarbeit: Zugmaschine und Chassis bleiben verbunden, ein Van Carrier nimmt den Container ab, und die Twistlocks sollen automatisch öffnen und schließen.
Mitja Echim nennt weitere Fälle aus dem Hafen. Der Zoll will kontrollieren, und niemand sitzt im Fahrzeug. Ein Leitstand muss mehrere Fahrzeuge gleichzeitig überwachen. Ein Bus ohne festen Fahrplan braucht eine Anbindung an das Buchungssystem. Solche Stellen findet man nach seiner Erfahrung erst, wenn man es einmal macht.
2. Ab drei bis vier Fahrzeugen rechnet es sich
Thomas Nobel nennt die Größenordnungen aus dem Projekt: Eine Diesel-Zugmaschine kostet rund 100.000 Euro, eine elektrische rund 250.000, eine automatisierte rund 400.000. Dem stehen das eingesparte Fahrpersonal und mehr Umläufe gegenüber, weil keine Lenk- und Ruhezeiten anfallen.
Das Projekt hatte anfangs mit Flotten von 20 bis 40 Fahrzeugen gerechnet. Herausgekommen ist, dass sich der Betrieb in ihrem Fall schon mit drei bis vier trägt, die Technische Aufsicht eingerechnet. Die Fahrer sollen dorthin, wo ihre Erfahrung zählt: in den Fernverkehr und in anspruchsvolle Innenstädte.
3. Es gibt keinen Lkw, den man kaufen kann
Hier liegt der Engpass. Lkw mit Typgenehmigung für eine autonome Fahrfunktion gibt es nicht. AUTOGVZ arbeitet mit einzeln aufgebauten Fahrzeugen, die für eine Erprobungsgenehmigung konfiguriert werden.
Für die Hersteller lohnt sich eine Typgenehmigung erst bei großen Stückzahlen. Mitja Echim will deshalb über die Initiative Hanse Drive den Bedarf im Nordwesten bündeln. Rund 30 Unternehmen sind dabei, vom kleinen Spediteur bis zum Terminalbetreiber, mit Anwendungen vom Container-Lkw über Personenshuttles im Hafen bis zum ÖPNV am Kreuzfahrtterminal Bremerhaven. Ziel ist, vorbereitet zu sein, wenn der Bund Modellregionen ausschreibt.
Was das für die Genehmigungsseite bedeutet
Das Projekt ist davon ausgegangen, dass ein Güterverkehrszentrum einen besonders einfachen Betriebsbereich hat: kaum Fußgänger, keine Nachtfahrten, kein Betrieb bei Eis und Schnee. Diese Rechnung ist laut Thomas Nobel nicht aufgegangen. Das Fahrzeug muss die Situationen theoretisch trotzdem beherrschen.
Als Beispiel nennt er das Liegenbleiben. Die Technische Aufsicht wäre im GVZ in wenigen Minuten vor Ort. Nach seiner Darstellung muss das Fahrzeug trotzdem ein Warndreieck aufstellen können.
AUTOGVZ geht deshalb den Weg über die Erprobungsgenehmigung und bereitet die Unterlagen für den Regelbetrieb vor. Rechtlich ist die Erprobung keine Vorstufe zum Regelbetrieb. Ohne die dort gesammelten Nachweise kommt heute aber niemand zur Betriebserlaubnis.
Für den Regelbetrieb braucht ein autonomes Fahrzeug in Deutschland zwei Genehmigungen. Das Kraftfahrt-Bundesamt erteilt die Betriebserlaubnis für das Fahrzeug. Die Landesbehörde genehmigt den Betriebsbereich und prüft dabei, ob das Fahrzeug die Fahraufgabe dort nach den Angaben dieser Betriebserlaubnis bewältigen kann. Erteilt ist bisher keine von beiden.
Die Arbeitsgruppe Verkehr der SPD-Bundestagsfraktion schlägt in einem Positionspapier vom Oktober einen kommerziellen Vorbetrieb vor, eine Stufe zwischen Erprobung und Regelbetrieb. Für AUTOGVZ wäre das genau der fehlende Schritt. Beschrieben ist der Vorbetrieb dort aber nur für Fahrgäste, der Güterverkehr kommt in dem Papier nicht vor. Mehr dazu in meinem Newsletter.
Fazit
Mitja Echim fragt nur noch, wie schnell Häfen und Logistik automatisieren. Die Fahrer fehlen schon heute.
Bedarf und Rechnung sind in Bremen vorhanden. Offen sind zwei Dinge: Fahrzeuge, die man kaufen kann, und ein Betriebsbereich, der zum Einsatz passt.