Wer klingelt, wenn das Robotaxi vor der Tür steht?

Wer klingelt, wenn das Robotaxi vor der Tür steht?

Ein Taxifahrer, der jemanden zu Hause abholt, steigt aus, geht zur Haustür und klingelt. Deshalb wird bei der Bestellung der Nachname aufgenommen — der Fahrer muss wissen, an welchem Klingelschild er drücken soll.

Ein fahrerloses Fahrzeug kann das nicht.

Der Schritt fällt ersatzlos weg, und in keiner Robotaxi-Präsentation, die mir bisher begegnet ist, wurde er ersetzt. Es ist ein kleines Detail. Aber es steht stellvertretend für eine ganze Ebene, die in der Diskussion über autonomes Fahren fehlt: Wie kommt ein Mensch überhaupt an ein Fahrzeug?

In der neuen Folge von Autonomobil spreche ich mit jemandem, der sich seit 16 Jahren mit nichts anderem beschäftigt.

Wer Achille Mulumba ist

Achille Mulumba ist kein Fahrer und kein Entwickler von Fahrsystemen. Er baut die Strecke dazwischen: Bestellkanäle, Callbots, Chat-Schnittstellen, Dispatch-Anbindungen, Vermittlung von Aufträgen zwischen Taxiunternehmen. Mit seinem Unternehmen Neo in München betreibt er eine Plattform, über die Taxiunternehmen an ihre Kunden kommen.

Seine Perspektive ist die der Nachfrageseite. Genau die fehlt in unserer Branche fast vollständig. Wir reden über Betriebsbereiche, Rückfallebenen und die technische Aufsicht. Über den Bestellvorgang redet niemand — obwohl er darüber entscheidet, ob jemals ein Fahrgast einsteigt.

Drei Punkte aus dem Gespräch, die meine Sicht auf das Thema verschoben haben.

1. Der Anruf schlägt die App

Auf Achilles Plattform kommen rund 90 Prozent der Aufträge über das Telefon herein. Nicht über eine App.

Er begründet das mit zwei Dingen. Erstens mit den Kosten: App-Marketing ist teuer, und für kleine Anbieter rechnet es sich schlicht nicht, gegen die Budgets internationaler Plattformen anzukommen. Zweitens mit dem Bestellverhalten: Wer in Deutschland spontan ein Taxi braucht, googelt eine Telefonnummer und ruft an. Genau darauf hat Achille seine Plattform optimiert — er ist bei Google auffindbar, und die Anrufe landen bei ihm.

Diese Zahl gilt für seine Plattform. Sie lässt sich nicht ungeprüft auf die gesamte Branche übertragen, und sie beschreibt ein bestimmtes Kundensegment in einer bestimmten Stadt.

Aber die Konsequenz ist trotzdem unbequem: Wenn eine Robotaxi-Flotte ausschließlich über eine App bestellbar ist, sortiert sie einen erheblichen Teil der möglichen Nachfrage aus, bevor der erste Kilometer gefahren wurde. Nicht aus technischen Gründen. Sondern weil der Kanal fehlt, über den diese Menschen bestellen würden.

2. Eine Taxizentrale besitzt keine Fahrzeuge

Hinter Namen wie „Taxi München eG" steht eine eingetragene Genossenschaft. Das „eG" im Namen ist kein Zufall — es beschreibt die Rechtsform.

Die Fahrzeuge gehören nicht der Zentrale. Sie gehören den Mitgliedern: einzelnen Unternehmern mit einem oder wenigen Wagen. Die Zentrale vermittelt Aufträge, organisiert die Technik und vertritt die Interessen der Branche gegenüber der Politik.

Wer aus der Fahrzeugtechnik kommt und sich fragt, warum diese Branche digital so träge wirkt, findet hier einen Teil der Antwort:

• Es gibt keine Instanz, die eine Investitionsentscheidung für alle trifft.

• Es gibt keinen Fuhrpark, den man in einem Zug austauscht.

• In den meisten Städten stehen zwei oder drei Zentralen nebeneinander, deren Systeme nicht miteinander sprechen — obwohl die Schnittstellen technisch existieren. Achille hat sogar ein Vermittlungssystem gebaut, über das ein Taxiunternehmen einen Auftrag gegen Provision an ein anderes weiterreichen kann. Genutzt wird es kaum.

Ein Robotaxi-Anbieter kommt mit einer Flotte, einer App und einer Entscheidungsebene. Wer einschätzen will, wie die etablierte Branche darauf reagiert, muss zuerst verstehen, wer dort überhaupt entscheiden kann.

3. Wer steigt überhaupt ein?

Achille glaubt nicht, dass sich in den ersten Jahren jeder in ein fahrerloses Fahrzeug setzen wird. Seine Analogie kommt aus dem Alltag: Selbstbedienungskassen im Supermarkt gibt es seit Jahren. Sobald daneben eine Kasse mit einem Menschen aufmacht, stellen sich viele Leute dort an. Dasselbe beobachtet er am Telefon — wer merkt, dass ein Bot abnimmt, legt auf und sucht sich einen anderen Weg.

Aus San Francisco kommen gegenteilige Berichte. Manche Fahrgäste wählen das Robotaxi gezielt, weil sie allein fahren wollen: kein Gespräch, keine fremde Person am Steuer.

Beides kann zutreffen. Und genau da werden Marktprognosen unsauber. Es gibt keine einheitliche Kundengruppe, die man modellieren kann. Es gibt mindestens zwei, sie verhalten sich gegenläufig, und wer die eine gewinnt, erreicht die andere nicht mit demselben Angebot.

Achilles Vorschlag für die Kundin, die kein Smartphone besitzt und deren Klingel niemand mehr drückt: Das System ruft sie an, sobald der Wagen vor der Tür steht. Kein Fahrer, keine Klingel, dafür ein Anruf vom Fahrzeug. Technisch trivial. Vorgesehen hat es bisher niemand.

Was das für die Genehmigungsseite bedeutet

Ein Punkt aus dem Gespräch geht über den Bestellvorgang hinaus.

Achille bringt den Preis ins Spiel: Wer für wenig Geld von Tür zu Tür in eine andere Stadt kommt, steigt in keinen Zug mehr. In der Robotaxi-Debatte wird meist der Taximarkt als Referenz genommen. Der ist klein. Die eigentliche Verschiebung hängt am Preis pro Kilometer.

Für die Genehmigungspraxis ist das kein Randthema. Ein Betriebsbereich, der als Zubringer zum ÖPNV konzipiert und beantragt wird, sieht anders aus als einer, der Fernverkehr ersetzen soll: andere Strecken, andere Geschwindigkeiten, andere Risikobetrachtung, andere Anforderungen an die technische Aufsicht.

Wo der Preis landet, weiß heute niemand seriös. Ich auch nicht. Aber die Frage gehört früher in die Planung, als sie derzeit gestellt wird.

Fazit

Robotaxi-Flotten werden heute vom Fahrzeug her gedacht. Sensorik, Fahrfunktion, Betriebsbereich, Genehmigung. Das ist die Seite, auf der ich selbst arbeite, und sie ist anspruchsvoll genug.

Aber ein technisch perfektes Fahrzeug fährt leer, wenn niemand es bestellt. Und wer den Zugang zum Fahrgast besitzt — den Kanal, die Suchmaschinenposition, die Telefonnummer, die Gewohnheit — besitzt am Ende einen größeren Teil der Wertschöpfung als der, der das Auto baut.

Das ist die Ebene, über die in unserer Branche zu wenig gesprochen wird.