Wie autonome Autos in Deutschland genehmigt werden — mit der BASt

In Deutschland ist bis heute keine einzige Regelgenehmigung für ein autonom fahrendes Auto erteilt worden – obwohl die rechtliche Grundlage dafür seit 2022 existiert. Wie passt das zusammen? In dieser Folge spreche ich mit zwei Menschen, die genau diese Vorschriften mitschreiben: Patrick Seiniger und Tom Gasser von der Bundesanstalt für Straßenwesen.

Wer oder was ist die BASt?

Die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt) taucht in der öffentlichen Debatte kaum auf, steht aber im Zentrum der Gesetzgebung. In Deutschland greifen drei Behörden ineinander: Das Bundesverkehrsministerium ist für die fahrzeugtechnischen Vorschriften zuständig und führt die Verhandlungen in Genf bei den Vereinten Nationen und in Brüssel. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in Flensburg erteilt am Ende die Genehmigung. Und die BASt liefert als Ressortforschungseinrichtung die wissenschaftliche Grundlage dafür, dass das, was in den Vorschriften steht, technisch belastbar ist.

Für die Praxis heißt das: Der technische Dienst prüft ein Fahrzeug, das KBA genehmigt – und die Regeln, nach denen geprüft wird, sind oft unter Mitwirkung der BASt entstanden.

Warum es noch keine Genehmigung fürs autonome Fahren gibt

Es liegt nicht an einer Gesetzeslücke. Die deutsche AFGBV ermöglicht autonome Fahrzeuge seit 2022, aufbauend auf der Öffnung des Straßenverkehrsgesetzes 2021. Daneben gibt es die europäische Verordnung 2022/1426 für Kleinserien (begrenzt auf 1.500 Fahrzeuge) und die neue, weltweit harmonisierte UN-Regelung für Automated Driving Systems (UN-ADS), die gerade in Kraft tritt.

Der Grund für die Zurückhaltung der Hersteller ist wirtschaftlich. Eine Genehmigung nach der rein nationalen AFGBV gilt nur in Deutschland. Die UN-ADS dagegen ist als globale Regelung angelegt – eine Genehmigung danach öffnet viele Märkte gleichzeitig. Wer in großen Stückzahlen verkaufen will, wartet deshalb auf den weltweiten Weg statt auf den deutschen Sonderweg. Eine erteilte Regelgenehmigung nach der AFGBV ist bis heute nicht dokumentiert.

Vom festen Testfall zur Prozessvorschrift

Lange folgten Vorschriften einem Worst-Case-Prinzip: Eine Anhängerkupplung musste die größte Last aushalten, ein Spurhaltesystem die Mitte der Spur auf wenige Zentimeter genau treffen. Bei lernenden Systemen funktioniert das nicht mehr. Niemand kann für ein KI-Fahrzeug den einen kritischen Wert festschreiben, der alle Situationen abdeckt.

Die UN-ADS geht deshalb einen anderen Weg. Sie definiert keine einzelnen Testfälle mehr, sondern einen Prozess: Der Hersteller muss nachweisen, dass sein Fahrzeug so sicher fährt wie ein guter menschlicher Fahrer – über Simulation, Testgelände, Realverkehr, Unfallanalyse und Audits. Für Entwickler und technische Dienste wird die Prüfung dadurch anspruchsvoller, nicht einfacher.

Wie sich das praktisch prüfen lässt, zeigt der Erkennbarkeitsansatz der BASt. Aus 251 dokumentierten Unfalltypen werden reale Verkehrssituationen auf abgesperrten Straßen nachgestellt. Das Fahrzeug soll dabei nicht nur Unfälle vermeiden, sondern Gefahren früh erkennen. Rollt ein Ball auf die Straße, ist das ein Indiz für spielende Kinder – ein guter Fahrer nimmt das Tempo heraus, bevor etwas passiert. Genau diese vorausschauende Reaktion will die Methode sichtbar machen.

Haftung: der Mythos und die Realität

„Die Haftungsfrage ist doch gar nicht geklärt" gehört zu den häufigsten Einwänden gegen das autonome Fahren. Aus deutscher Rechtssicht trifft das nicht zu. Die Betriebsgefahr eines Fahrzeugs ist über die Halterhaftung nach §7 StVG abgedeckt und durch die Pflichtversicherung abgesichert – das gilt für autonome Fahrzeuge genauso wie für jedes andere Auto. Was wegfällt, ist die Verschuldenshaftung der fahrenden Person, weil sie zur Fahrzeugführung nichts mehr beiträgt. Damit dabei keine Lücke entsteht, wurden die Haftungssummen bei der Einführung verdoppelt. Eine Herstellerhaftung greift dort, wo ein tatsächlicher Produktfehler vorliegt – nicht automatisch bei jedem Schaden.

End-to-End-KI und die Frage nach dem eigenen Auto

Den größten Umbruch bringt die KI selbst. Früher ließ sich im Quellcode nachlesen, was ein Fahrzeug in einer bestimmten Situation tut. End-to-End-Systeme werden trainiert, nicht programmiert – sie fahren auf Basis von Millionen Kilometern Fahrdaten. In der Folge beschreibt einer der beiden Experten eine Demofahrt durch den Kölner Berufsverkehr: Das Fahrzeug fährt unauffällig und kompetent, und trotzdem kann niemand genau sagen, wie es zu seinen Entscheidungen kommt.

Das verändert auch die Perspektive auf den Alltag. Level 4 dürfte zuerst dort kommen, wo Fahrpersonal fehlt und der gefahrene Kilometer sich rechnet: im Robotaxi, im Shuttle, im Bus. Damit verschiebt sich die eigentliche Frage – weg von „Wann fährt mein Auto selbst?" hin zu „Brauche ich in zehn Jahren überhaupt noch ein eigenes?".