Warum Europa beim autonomen Fahren 'Dritte Welt' ist — mit Thomas Ameling

Thomas Ameling war Leiter Homologation für autonomes Fahren bei Volkswagen/ADMT und ist heute Leiter Technischer Dienst bei ATEEL — einem der technischen Dienste, die Hersteller und Tech-Provider auf dem Weg zur europäischen Genehmigung begleiten.

Thomas kennt das Thema von beiden Seiten: Er hat beim OEM hunderte Seiten Nachweisdokumentation für Erprobungsgenehmigungen beim Kraftfahrt-Bundesamt eingereicht — und bewertet heute als technischer Dienst die Konzepte der Hersteller und Tech-Provider, die nach Europa kommen wollen. In diesem Gespräch erklärt er, wie Homologation wirklich funktioniert, warum Europa beim autonomen Fahren als "dritte Welt" eingestuft wird und was das für die nächsten Jahre bedeutet.

Homologation erklärt: mehr als nur ein Stempel

Thomas räumt mit einem verbreiteten Missverständnis auf. Homologation ist nicht einfach eine Genehmigung, die man am Ende beantragt. Es ist der gesamte Prozess, ein Fahrzeug an die gesetzlichen Vorgaben anzugleichen — von der Konzepterstellung über die Interpretation der Vorschriften bis zum fertigen Nachweis. Bei VW hat das bedeutet: Konzepte entwickeln für Situationen, an die kaum jemand denkt. Wie wird ein Minimum-Risk-Manöver durchgeführt, wenn ein Fehler auftritt? Was passiert bei Ausfall der Funkverbindung? Wie werden mehrere hundert Fahrzeuge in einem Hub morgens überhaupt in Betrieb genommen? Die Vorschriften geben Leitplanken vor, aber sie beschreiben keine Konzepte. Genau diese Lücke zu füllen war Thomas' Aufgabe.

Typgenehmigung, Systemgenehmigung, Gesamtfahrzeuggenehmigung — das System dahinter

In Europa gibt es eine Rahmenverordnung, die vorgibt, welche Anforderungen Fahrzeuge erfüllen müssen. Eine Gesamtfahrzeuggenehmigung setzt sich aus rund 60 einzelnen Systemgenehmigungen zusammen — von der Beleuchtung über die Bremse bis zur Lenkung. Für autonome Fahrzeuge kommt eine weitere Vorschrift hinzu, die das autonome Fahren spezifisch abdeckt. Erst wenn alle Anforderungen erfüllt sind, darf ein Fahrzeug in den Serienbetrieb. Das erklärt, warum der Prozess so aufwändig ist — und warum es bisher keine einzige Regelgenehmigung in Europa gibt.

Erprobungsgenehmigung vs. Regelgenehmigung: nicht dasselbe

Ein häufiges Missverständnis in der öffentlichen Diskussion. Die Erprobungsgenehmigung nach §16 AFGBV erlaubt das Testen autonomer Fahrzeuge im öffentlichen Verkehr — mit Sicherheitsfahrer an Bord. Es ist ein Vorserienbereich, kein Regelbetrieb. Thomas beschreibt, wie umfangreich bereits dieser Schritt ist: mehrere hundert Seiten Dokumentation, Nachweise zur Übersteuerbarkeit, Sicherheitskonzepte, Risikobewertungen. Und trotzdem ist das noch weit entfernt von den rund 60 Systemgenehmigungen, die für eine vollständige Regelgenehmigung nötig wären. Der Weg von der Erprobung zur Regelgenehmigung führt über verschiedene Rechtskreise — die AFGBV auf nationaler Ebene und die EU-Rahmenverordnung mit ihrer Kleinserienregelung für maximal 1.500 Fahrzeuge auf europäischer Ebene.

Europa als "dritte Welt" beim autonomen Fahren

Thomas teilt die globale AD-Landschaft in drei Zonen ein. Erste Welt: China mit rund 4.500 Fahrzeugen, davon 70% ohne Sicherheitsfahrer, und die USA mit über 3.000 Fahrzeugen, 60% ohne Sicherheitsfahrer. Die Player dort heißen Baidu, Pony AI, WeRide und Waymo — Namen, die die normale Bevölkerung nicht kennt. Waymo allein verzeichnet mittlerweile 400.000 autonome Fahrten pro Woche. Zweite Welt: Der Nahe Osten mit Dubai und Abu Dhabi, rund 400 Fahrzeuge, ein Drittel ohne Sicherheitsfahrer. Und dann Europa — viele Pilotprojekte, viel Forschung, aber null Fahrzeuge im kommerziellen Regelbetrieb.

Warum Tech-Provider an der europäischen Regulatorik scheitern

Die Player aus der ersten Welt kommen jetzt nach Europa. Aber sie sind keine klassischen OEMs. Waymo, Baidu, Pony AI — das sind Tech-Provider, die ihr System in bestehende Fahrzeuge integrieren. Und genau das wirft eine zentrale Frage auf: Wer wird Genehmigungsinhaber? Wer steht vor der Behörde und übernimmt die Verantwortung? Thomas beschreibt verschiedene Konzepte, die er mit seinen Kunden bei ATEL erarbeitet. Manche Tech-Provider integrieren ihr AD-System bereits früh in der Fahrzeugentwicklung gemeinsam mit dem OEM. Andere nutzen ein Zweistufenverfahren — Basisfahrzeug von einem Hersteller, AD-System als zweite Genehmigungsstufe durch den Tech-Provider. Jedes Fahrzeugkonzept erfordert eine individuelle Bewertung — eine Blaupause gibt es nicht.

Tesla FSD und der Artikel-39-Weg

Thomas erklärt, was Tesla mit FSD in Europa wirklich gemacht hat. Zunächst der technische Unterschied: Tesla nutzt ein rein kamerabasiertes System, während fast alle anderen Level-4-Ansätze auf Sensorfusion aus Kamera, Radar und Lidar setzen. Die Redundanz fehlt — wenn die Kameras an ihre Grenzen stoßen, etwa bei Nebel, gibt es kein Backup-System. Was Tesla über die Niederlande erhalten hat, ist keine Typgenehmigung, sondern eine Ausnahme für neue Technologien nach Artikel 39 der EU-Rahmenverordnung. Die nationale Genehmigung gilt zunächst maximal ein halbes Jahr, bis die EU-Kommission zustimmt. Danach hat Tesla drei Jahre, um das System in eine reguläre Vorschrift zu überführen. Ein befristeter Sonderweg, kein dauerhafter Marktzugang.

Der Sicherheitsnachweis: besser als der menschliche Fahrer — aber welcher?

Eines der komplexesten Themen in der Vorschrift. Thomas beschreibt, wie der Sicherheitsnachweis funktioniert — und warum er fast eine philosophische Dimension hat. Die Vorschrift fordert, dass das autonome System besser fährt als der menschliche Fahrer. Aber welcher menschliche Fahrer? In welchem Use Case? Waymo veröffentlicht Statistiken, die zeigen, dass ihre Fahrzeuge insgesamt weniger Unfälle verursachen als menschliche Fahrer im gleichen Gebiet. Gleichzeitig gibt es einzelne Szenarien, in denen das System schlechter abschneidet als ein Mensch. Der Nachweis, in jeder einzelnen Edge-Case-Situation besser zu sein, ist laut Thomas kaum zu erbringen. Es geht um eine Gesamtbetrachtung über einen bestimmten Zeitraum. Und bemerkenswert: Diese Anforderung ist in der Vorschrift über eine Fußnote geregelt — nicht über einen detaillierten Prüfkatalog.

Thomas spricht dabei auch offen über eine Realität, die selten so direkt formuliert wird: Es wird Unfälle geben. Es wird vielleicht irgendwann auch Tote geben. Entscheidend ist, dass der Hersteller dann nachweisen kann, dass er alles Notwendige getan hat, um die Situation zu beherrschen.

Warum Level 4 nicht ins Privatauto kommt

Die AFGBV regelt nicht nur die Genehmigung, sondern auch den Betrieb autonomer Fahrzeuge. Und der Betrieb stellt drei Anforderungen, die für private Fahrzeughalter praktisch unerfüllbar sind. Erstens: technische Aufsicht — jemand muss jederzeit in der Lage sein, sich auf das Fahrzeug aufzuschalten und alternative Fahrmanöver vorzuschlagen. Zweitens: Betriebsbereichsgenehmigung — jede Strecke braucht eine eigene Genehmigung. Drittens: tägliche Abfahrtkontrolle — vor jeder Fahrt muss eine dokumentierte Prüfung stattfinden. Für einen Flottenbetreiber mit festen Routen ist das machbar. Für einen Privatwagen vor der eigenen Haustür ist es das nicht. Level 4 kommt deshalb als Mobilitätsservice — Shuttles und Robotaxis — und nicht als Feature im nächsten Privatauto.

Von 2:1 auf 1:40 — die Entwicklung der technischen Aufsicht bei Waymo

Waymo hat vor einigen Jahren mit zwei Personen pro Fahrzeug angefangen. Heute betreut eine Person 40 Fahrzeuge. Diese Entwicklung zeigt den Reifegrad des Systems und den Punkt, ab dem sich der Business Case dreht. Aber ganz auf die technische Aufsicht verzichten wird man laut Thomas nicht können. Es gibt Situationen, die das System allein nicht lösen kann — wenn der Verkehr von einer Einsatzkraft gelenkt wird zum Beispiel. Oder die Frage, ob der Polizist auf der Kreuzung echt ist oder jemand im Karnevalskostüm. In solchen Fällen braucht es weiterhin einen Menschen, der die Entscheidung vorgibt.

ODD-Erweiterung: Kreisverkehre als Beispiel für die Komplexität

Die Operational Design Domain — also der Bereich, in dem ein autonomes Fahrzeug operieren kann — wird sukzessive erweitert. Thomas nennt ein anschauliches Beispiel: Kreisverkehre. Selbst menschliche Fahrer wissen dort häufig nicht, welche Spur die richtige ist. Für autonome Fahrzeuge ist diese Infrastruktur entsprechend schwer zu beherrschen. Die erste ODD wird solche Elemente wahrscheinlich ausklammern und erst über Nachträge zur Genehmigung integrieren, wenn genug Erfahrung gesammelt wurde. Das Gleiche gilt für Wetterbedingungen — Start bei gutem Wetter, sukzessive Erweiterung auf Regen und schwierigere Bedingungen.

Fernlenken: ein getrennter Use Case

Thomas sieht die Kombination von Fernlenken und autonomem Fahren skeptisch. Die technische Aufsicht beim autonomen Fahren braucht keine Echtzeitsteuerung — sie gibt alternative Fahrmanöver frei und löst Konfliktsituationen. Fernlenken erfordert dagegen eine komplett andere Infrastruktur: Echtzeitverbindung, nachgebildeter Fahrsimulator für jeden Operator, andere Latenzanforderungen. Für jeden Operator einen solchen Arbeitsplatz aufzubauen, nur für die seltenen Fälle, in denen die technische Aufsicht eingreifen muss, hält Thomas nicht für zielführend. Sein Fazit: Fernlenken und autonomes Fahren werden eher getrennte Use Cases bleiben.

Thomas' Prognose: Bis 2030 werden autonome Fahrzeuge in deutschen Städten fahren.

Vielleicht nicht in dem Maß wie in den USA, aber sie werden das Straßenbild in einigen Städten prägen. Hamburg als Vorreiter in Deutschland, Oslo stellvertretend für Skandinavien. Erste Fahrzeuge im Regelbetrieb erwartet er ab 2027. Und bis dahin werden die Tech-Provider aus USA und China zunehmend den europäischen Markt betreten — mit Konzepten, die ATEL heute bereits begleitet.

Das vollständige Gespräch geht noch tiefer in die einzelnen Themen — von den konkreten Anforderungen des Entwicklungskonzepts beim KBA über die Frage, ob sich Europa überreguliert, bis zu Thomas' persönlicher Einschätzung, warum Level 2+ als Brücke zu Level 4 funktionieren kann.