170 Erprobungsgenehmigungen — aber 0 Typgenehmigungen | Jan Brandstetter, VDV
Jan Brandstetter ist Fachbereichsleiter für autonomes Fahren und Robotik beim VDV — dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, der über 600 Verkehrsunternehmen in Deutschland vertritt.
In diesem Gespräch gibt Jan Einblicke, die man sonst selten hört: Wie sieht die Realität des autonomen Fahrens aus der Perspektive derjenigen aus, die diese Fahrzeuge tatsächlich in ihren Flotten einsetzen wollen? Was passiert hinter den Kulissen in den Verkehrsunternehmen von Hamburg über München bis Ludwigsburg? Und warum ist die Branche gleichzeitig überzeugt, dass Level 4 kommt — und frustriert darüber, dass es noch nicht so weit ist?
Die ÖPNV-Branche will kaufen — aber es gibt nichts zu kaufen
Jan bringt es auf den Punkt: Die Verkehrsunternehmen wollen keine Forschungsprojekte mehr machen und "mit einem Shuttle im Kreis fahren". Sie wollen typgenehmigte Level-4-Fahrzeuge kaufen. Und die gibt es in Europa schlicht noch nicht. Auf der KBA-Liste stehen zwar rund 170 Fahrzeuge mit Erprobungsgenehmigung, aber solange ein Sicherheitsfahrer mit an Bord sein muss, bringt das den Verkehrsunternehmen keine Entlastung. Der Verband hat sich bewusst auf Level 4 festgelegt, weil erst dort der Fahrer komplett entfällt. Level 2 und 3 helfen der Branche nicht — die Fahrer können ihre Fahrzeuge ja fahren, das ist nicht das Problem.
Das Henne-Ei-Problem und die Frage nach der Ehrlichkeit
Seit 2014 wird in der Branche über autonomes Fahren gesprochen. Jedes Jahr heißt es: "Nächstes Jahr kommt es." Jan stellt die Frage, wie ehrlich die Industrie mit der ÖPNV-Branche umgeht — ein Punkt, der in der öffentlichen Diskussion selten so offen ausgesprochen wird. Die Technologie funktioniert, das zeigen China und die USA. Die internationalen Tech-Provider könnten laut Jan theoretisch morgen in Deutschland fahren, wenn sie wollten. Dass sie es noch nicht tun, liegt an der Kombination aus regulatorischen Hürden und dem fehlenden Verständnis für den europäischen Markt — nicht an der Technik.
Die AFGBV aus Betreibersicht: zu Tode reguliert
Jan nimmt kein Blatt vor den Mund: Er ist kein Fan der AFGBV. Ein konkretes Beispiel aus dem Gespräch sind die Anforderungen an die technische Aufsicht nach §14. Aus seiner Sicht wird den eigenen Betriebsleitern und Leitstellendisponenten, die ihren Betrieb und jedes Bediengebiet in- und auswendig kennen, deutlich zu wenig zugetraut. Die Anforderungen an das Personal seien so hoch, dass geschätzt nur rund 5% der vorhandenen Betriebskräfte überhaupt die formalen Voraussetzungen erfüllen würden. Dazu kommt die tägliche Abfahrtkontrolle — laut AFGBV muss jedes autonome Fahrzeug vor der Inbetriebnahme kontrolliert werden. Ein Vorgang, der heute noch vollständig manuell ist. Bei einem Thema, das eigentlich autonom sein soll.
Autonomer Linienverkehr vs. On-Demand: zwei verschiedene Welten
Jan unterscheidet zwei grundsätzliche Anwendungsstränge für den ÖPNV. Erstens autonomer Linienverkehr — bestehende Linien halten, ergänzen oder erweitern. Zweitens On-Demand-Verkehr — der Fahrgast ruft ein Fahrzeug per App, wenn er es braucht. Jedes Verkehrsunternehmen hat für sich einen eigenen Use Case entdeckt. In München geht es um große Fahrzeuge und hohe Kapazitäten für den Innenstadtverkehr. Im ländlichen Raum könnten Robotaxi-Formate durchaus Sinn machen. Die Gefäßgröße hängt vom konkreten Bedarf ab — ein pauschales Modell für ganz Deutschland gibt es nicht.
Robotaxis und der ÖPNV: Kooperation oder Konkurrenz?
Jan differenziert hier sehr genau. Das Fahrzeugformat Robotaxi kann im ländlichen Raum eine Berechtigung haben. Das Geschäftsmodell Robotaxi — also extern betrieben, à la Waymo — ist aus ÖPNV-Sicht Konkurrenz und hat dort keine Zukunft. Die Verkehrsunternehmen wollen nicht, dass ein externer Anbieter den Mobilitätsmarkt in ihrer Stadt übernimmt. Sie wollen die Fahrzeuge selbst betreiben und in ihr bestehendes System integrieren.
Personalmangel als Branchen-Thema Nummer 1
Der Fachkräftemangel im ÖPNV ist kein Klischee. Es fehlt nicht nur Fahrpersonal, sondern auch Werkstattpersonal und weitere Fachkräfte. Die Branche will eine Angebotsausweitung von 10 bis 20%, kann aber den aktuellen Betrieb bereits jetzt kaum aufrechterhalten. Autonomes Fahren wird dabei keine Jobs ersetzen, sondern zusätzliche schaffen — neue Rollen in der technischen Aufsicht, im Datenmanagement, in der Systemüberwachung. Die Projekte zeigen bereits heute, wie intensiv das Thema Personalentwicklung und neue Berufsbilder in der Branche bearbeitet wird.
Was die Pilotprojekte wirklich bringen
In Projekten wie ALIKE in Hamburg, ALBUS in Hannover oder MINGA in München werden konkrete Erfahrungen gesammelt — auch wenn keines dieser Projekte ohne Sicherheitsfahrer fährt. Hamburg und München arbeiten intensiv an der Mitnahme mobilitätseingeschränkter Personen. Leipzig konzentriert sich auf Standardisierung und herstellerübergreifende Lösungen. Die Projekte liefern Erkenntnisse zu Betriebskosten, Abfahrtskontrollen, Personalentwicklung und Anforderungen an die Fahrzeuge. Der Erfahrungsaustausch untereinander funktioniert, weil die Verkehrsunternehmen nicht in Konkurrenz zueinander stehen — ein Vorteil, den die ÖPNV-Branche legal nutzen darf und auch nutzt.
Die Geldfrage, über die niemand redet
Das Papier der Bundesregierung zum Leitmarkt ÖPNV und autonomes Fahren existiert. Aber niemand redet ehrlich darüber, wie viel Geld tatsächlich benötigt wird. Verkehrsunternehmen machen keinen Gewinn — das beste Unternehmen hat einen Deckungsbeitrag von 70 bis 80%. Die Investitionskraft kommt von Ländern und Bund. Und die internationalen Vergleiche sind ernüchternd: Während in den USA und China Milliarden fließen, bewegen sich die deutschen Forschungsförderungen im einstelligen Millionenbereich. Jan schätzt, dass mehrere hundert Millionen Euro nötig wären, um das Thema wirklich auf die Straße zu bringen — aber danach könnte es einen Anschubeffekt geben.
Daten als ungenutztes Potenzial — und als Risiko
Ein Thema, das in der öffentlichen Debatte kaum vorkommt: Autonome Fahrzeuge erzeugen enorme Datenmengen. In den USA sehen Verkehrsunternehmen diese Daten als neues Gold. Jan sieht das differenzierter — die Daten sollten nicht ins Ausland verkauft werden, aber sie können enormen Mehrwert für die Bevölkerung bieten. Wenn autonome Fahrzeuge den ganzen Tag durch die Stadt fahren, können sie Straßenschäden melden, Verkehrsflüsse analysieren und die Infrastrukturplanung unterstützen. Gleichzeitig stellt sich die Frage nach Cybersecurity und Resilienz — ein Thema, das unter dem Stichwort "Kriegstüchtigkeit" gerade in der Branche angekommen ist.
Das Horrorszenario: Verkehrssteuerung als Werbeplattform
Jan beschreibt ein Szenario, das sich lohnt, durchzudenken: Ein externer On-Demand-Anbieter kommt in deine Stadt und bietet autonome Mobilität an. Theoretisch könnte dieser Anbieter per KI entscheiden, Fahrzeuge über bestimmte Kreuzungen zu leiten — und dort Werbeflächen vermarkten. Wer den Verkehr kontrolliert, kontrolliert die Aufmerksamkeit. Kein Geschäftsmodell, das der ÖPNV verfolgt — aber ein realistisches Szenario, wenn externe Anbieter den Markt übernehmen.
Fernlenken: für den ÖPNV kein Use Case
Jan ist hier eindeutig: Kein einziges Verkehrsunternehmen betrachtet Fernlenken aktuell als relevanten Anwendungsfall. Wenn die Fahrer, die heute gerne hinter dem Steuer sitzen, stattdessen am Schreibtisch mit einem Lenkrad fernsteuern müssten, würde die Branche vermutlich den letzten Fahrer verlieren. Die Vision ist eine zentrale technische Aufsicht mit Betreuungsverhältnissen von 1:40 oder 1:60 — nicht Fernlenken im klassischen Sinne.
Jans Prognose: Bis 2030 wird Level 4 auf deutschen Straßen fahren.
2027 noch nicht mit europäischer Technologie — aber bis 2030 ist er zuversichtlich. Und wenn es so weit ist, will er wiederkommen und überprüfen, ob seine Einschätzungen von heute richtig waren.
Das vollständige Gespräch enthält noch weitere Details zu den einzelnen Pilotprojekten, zur Rolle des VDV als Standardisierungspartner und zu Jans persönlicher Einschätzung, welche Schritte ein Verkehrsunternehmen als erstes gehen sollte.