Kein deutsches Robotaxi vor 2030

300 Fahrten ohne Fahrer: Was Mario Herger über Robotaxis weiß, das Europa noch nicht wahrhaben will

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Mario Herger lebt seit 25 Jahren in der San Francisco Bay Area. Er hat mehr als 300 Fahrten mit fahrerlosen Robotaxis hinter sich — mit Waymo, mit Cruise, mit einem guten Dutzend weiterer Systeme. Wenn er über autonomes Fahren spricht, redet er nicht über Studien oder Szenarien. Er redet über das, was er letzte Woche erlebt hat.

Der eigentliche Grund, warum es autonomes Fahren gibt

Bevor man über Technologie, Regulierung oder Marktanteile redet, lohnt ein Schritt zurück zur Ausgangsfrage: Wofür wird diese Technologie überhaupt entwickelt?

In Deutschland sterben jährlich rund 2.000 Menschen im Straßenverkehr, 400.000 werden verletzt. Weltweit sind es über eine Million Tote pro Jahr. Etwa 95 Prozent aller Unfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen — Ablenkung, Alkohol, Müdigkeit, überhöhte Geschwindigkeit.

Mario zieht einen bewusst unbequemen Vergleich: Statistisch entspricht das der Häufigkeit eines Flugzeugabsturzes mit 100 Passagieren alle zwei Wochen in Deutschland. Passierte das wirklich, wäre die gesellschaftliche Reaktion enorm. Im Straßenverkehr nehmen wir es hin — weil es uns vertraut ist, weil wir die Kontrolle zu haben glauben.

Ein amerikanischer Unfallchirurg hat argumentiert, dass Waymo-Daten inzwischen so klar auf eine überlegene Sicherheit hinweisen, dass ein weiteres Zögern von Behörden ethisch kaum noch zu rechtfertigen sei. Mario teilt diese Einschätzung — und macht sie zur Grundlage seines gesamten Denkens.

Was nach der ersten Fahrt übrig bleibt

Mario nimmt regelmäßig Besucher aus dem deutschsprachigen Raum mit in Waymo-Fahrzeuge. Sein Bericht über ihre Reaktionen ist aufschlussreich.

Vor der Fahrt: ängstliche Fragen. Kann man das Fahrzeug anhalten? Was passiert, wenn etwas schiefgeht? Nach der Fahrt: keine dieser Fragen mehr. Stattdessen zwei neue — Warum haben wir das noch nicht? Wann kommt das zu uns?

Das erste Erleben verändert den Bezugsrahmen vollständig, unabhängig von Vorerfahrung oder Einstellung. Das Fahrzeug fühlt sich nach wenigen Minuten normal an, fast langweilig. Genau das, sagt Mario, ist der Maßstab für gutes autonomes Fahren: Es soll nicht aufregend sein.

27 Prozent Marktanteil, 30 Prozent teurer

Waymo ist in San Francisco kein Nischenprodukt mehr. Der Dienst hält bereits 27 Prozent Marktanteil am Ridesharing-Markt — obwohl er rund 30 Prozent teurer ist als Uber und Lyft.

Das erklärt sich nicht mit Preisbewusstsein, sondern mit einer anderen Produktqualität. Waymo bedient Nachfrage, die vorher gar nicht abgedeckt wurde: Menschen, die kein eigenes Auto nutzen wollen, Frauen, die eine Fahrt ohne Fahrer explizit bevorzugen, Menschen, die nach einem Abend mit Alkohol eine zuverlässige Option suchen.

Das erinnert an die frühe Geschichte von Uber: Als das Unternehmen 2015 seine Zahlen in San Francisco veröffentlichte, hatte es einen Umsatz von 500 Millionen Dollar — in einem Markt, der als Taxi-Markt zuvor auf 125 Millionen Dollar geschätzt worden war. Der Markt war nicht verdrängt worden. Er war gewachsen. Mario erwartet denselben Effekt für Robotaxis.

Einen Topf kochen oder den Ozean

Der Vergleich zwischen Waymo und Tesla ist im autonomen Fahren omnipräsent — und wird oft falsch geführt. Mario bietet eine nüchterne Einordnung jenseits der üblichen Kameravs-LiDAR-Debatte.

Der relevantere Unterschied liegt in der Strategie der Operational Design Domain. Waymo konzentriert sich auf eng definierte Bereiche — zunächst San Francisco, dann schrittweise erweitert. Mario beschreibt es als das Kochen von Wasser in einem Topf: Man erhitzt ein begrenztes Volumen, bringt es zum Kochen, vergrößert dann den Topf.

Tesla lässt FSD überall dort trainieren, wo Tesla-Fahrzeuge von Menschen gesteuert werden — also gleichzeitig in der gesamten westlichen Welt. Das ist das Kochen des Ozeans: theoretisch das ehrgeizigere Ziel, praktisch ein langsamerer Fortschritt an jedem einzelnen Punkt, weil die Komplexität auf einmal bewältigt werden muss.

Das erklärt einen Teil der schlechteren Sicherheitsstatistiken bei Tesla im Vergleich zu Waymo. Langfristig erwartet Mario, dass beide Ansätze Erfolg haben werden — und dass sinkende Sensorpreise die technischen Unterschiede ohnehin verringern werden.

Warum Europa zögert — und was das kostet

Europa wartet auf die Kommission. Kalifornien hat nicht gewartet.

Als Waymo begann, auf öffentlichen Straßen zu testen, hat Kalifornien nicht auf eine Bundesbehörde gewartet, sondern aktiv am regulatorischen Rahmen mitgearbeitet: Was muss getestet werden? Welche Berichtspflichten gelten? Wie werden Lizenzen erteilt? Dieser Lernprozess hat Jahre gedauert — und genau deshalb können Waymo und andere heute kommerziell fahrerlos operieren.

In Deutschland sind die Zuständigkeiten fragmentiert, das Vorsichtsprinzip dominiert, und der Prozess lässt sich schwer skalieren. Das ist kein Vorwurf, sondern eine strukturelle Beobachtung. Was es aber bedeutet: Wenn die ersten regulären Level-4-Genehmigungen in Deutschland erteilt werden — Mario rechnet mit 2027 — werden es wahrscheinlich keine deutschen oder europäischen Unternehmen sein, die fahrerlos unterwegs sind. Es werden amerikanische, chinesische oder israelische Technologien sein, die diese Fahrzeuge antreiben.

Wo stehen wir in zehn Jahren?

Marios Einschätzung ist konkret. Waymo absolviert heute 450.000 fahrerlose Fahrten pro Woche, in zehn Metropolregionen der USA — bis Ende des Jahres sollen es 20 bis 25 sein. China entwickelt parallel. London startet voraussichtlich noch in diesem Herbst.

Für Deutschland sieht er einen möglichen Pinguin-Effekt: Wer als erstes Projekt den vollständigen Genehmigungsprozess durchlaufen hat, löst die schwierigsten Fragen — und macht den Weg frei für alle anderen, die warten. Aus einem Betrieb werden dann schnell Dutzende.

Für 2035 hält er es für realistisch, dass die Mehrheit der gefahrenen Kilometer in der westlichen Welt von autonomen Fahrzeugen abgedeckt wird. Für 2040 schätzt er den autonomen Anteil im deutschen Straßenverkehr auf rund 90 Prozent. Das klingt extrem — ist aber eine Folge der S-Kurve: Sobald der Sicherheitsvorteil aus parallelen Daten zweifelsfrei sichtbar wird, wird der politische Druck für eine schnelle Einführung enorm.

Mario Herger ist einer der wenigen Menschen, die diese Entwicklung nicht aus der Distanz beobachten, sondern täglich mittendrin leben. Das Gespräch geht noch viel tiefer — über die Identitätskrise der deutschen OEMs, über humanoide Roboter und physische KI, über den Vergleich europäischer und amerikanischer Kapitalmarktlogik, und darüber, warum er trotz allem nicht pessimistisch ist.